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PPP模式|香港轨道交通开发经验
发布者:原创 发布时间:16-04-06次

香港是轨道交通综合开发非常成功的城市。全港公共交通的机动化分担率高达90%以上,位居全球之首,是世界闻名的公交都市。这个格局,并不是经过摇号、限行、拍卖、单双号、尾号限行等办法实现的。

 

  香港地铁2017年资产总值达到1979亿港元,全年总收入334亿港元,实现根本业务利润104.7亿港元,企业净负债权益比仅为11.9%,运营情况优良。

 


1980—2005年香港地铁企业物业开发和经常性业务产生的年利润/亏损趋势图


香港地铁企业各地铁线物业发展情况图


  香港地铁的成功因素是什么?

 

  第一,确立动机。香港地铁建造之初,就确定了基于商业发展的原则。比如,针对某个项目,财政必须要打平。而现在大家的地铁企业,首要使命是建造——如果政府财政给钱,那么就建。大家知道,搞综合开发是非常费脑筋的事,协调、跨度非常大。一开始,如果没有确立一个项目基于商业、要自身打平的发展理念,那么是没人愿意费这个工夫,去做所谓综合开发的。如果都是“政府财政加银行”,PPP更无从谈起。这正是香港这个事能成立的起点所在。

 

  第二,高度重视项此刻期策划。实际上,这是内地城市和香港最大的差距所在。在香港,策划是创造价值最大的阶段。

 

  中国的项目工程前期“策划-规划-工程设计”的花费,是金字塔形态——“上小下大”:项此刻期费用最高的是施工图,然后才是工程规划,根本没有“策划”这个阶段。但在香港,不是这样。以香港站为例,这个超高层建筑,占地面积并不大,只有57000平方米,却创造了一千多亿港元的价值。香港地铁企业前期的策划费用投入了上亿港元(不是建筑设计费),才在弹丸之地上创造出这么好的项目。

 

  策划阶段包括什么?包括交通,地面和地下、机动化和非机动化、各种机动化方式的衔接,包括街区的整体开发,包括学问和产业内涵的安排,包括经济和产业等。香港安排铁路项目经过了这三个阶段,根本把它法制化。

 


香港地铁项目实施过程示意图

 

  第三,围绕车站的城市规划和街区整体设计。车站不再只是人行道上的一个“玻璃房子”,也不只是地上和地下的连接。它是整个街区的中心。在这种规划理念之下,强调城市资源向站点的有机集中和组团间的有机疏散,打破城市规划建造的均质化,形成疏密有致、大疏大密的城市模式。

 

  大家一般做城市规划,对容积率是上限要求,但这里的站点居然是下限要求。东京、香港在一级地铁站周边,最高的容积率可以达到10以上。因为下方是地铁,交通最方便,可以承载最高强度的开发。在交通承载力最强的地方,把开发强度提上去,这叫“宜高则高”。

 

香港城市节点等级与轨道枢纽周边开发容积率关系

 

  第四,合理确定TOD的开发类型。不是所有车站都适合TOD,不是所有车站都要应用同样的TOD开发类型。

 


每个建筑环境的车站列表及关键变量的评价统计指标

 

  第五,多方协作、利益分享的联合开发机制。香港地铁的实践证明,联合开发比单纯出售土地带来的收益高一倍。香港由地铁企业和开发商组成协作团队,实行整体开发。香港地铁企业自身的定位非常清楚——并不实质介入二期开发。有人说,香港地铁企业是香港最大的房地产开发商,这话其实没有错,但香港地铁企业并没有直接开发土地。

 

  在香港,由于铁路建造技术复杂,建造营运使命繁重,地铁企业不宜分散精力去从事物业开发;房地产行业较强的专业性,也让地铁企业没有能力独立开发地铁物业。这和内地城市不同,大家的国企认为自己无所不能,忽视了其中有很强的专业性。而综合开发过程中,企业将面临巨大的财政压力,铁路运营要求公益性,也需要规避房地产行业的高风险。

 

  对香港的相干开发商而言,地铁车站和上盖桩基一体,必须统一设计。同时还有限定,车站50米范围内是轨道交通的控制保护区域。那么,如果不与轨道交通建造结合,则无法实施这种开发。另外,上盖开发是用地的二次利用,如果不预先实行相干综合开发的接口设计,一旦轨交开通,就将难以对用地实行开发。

 

  事实上,轨交路线和车站只要规划出来,土地、房地产就已经在升值了,如果不预先规划,留给物业发展商的发展利润就会大大缩小。

 

  所以,香港地铁企业明确提议了“两个提前介入”,就是地铁在规划设计阶段,要提前介入物业开发和营运业务。香港认为,营运部门是最终用户,这个东西好不好用,是由营运部门说了算的,所以,在规划设计阶段,营运部门就要提前介入。

 

  过程是怎样的呢?

 

  第一个阶段,是项目的提议和总体策划。这个R+P项目,由政府提议,明确这个项目要实施,然后由港铁对沿线土地实行整体评估,政府允许地铁企业按照成本效益原则,对线位站位实行选择、调整。

 

  香港与内地的操纵有一个程序上的差别:在内地,交通规划所确定的轨道交通的线位站位,就会被最后实施,但香港不是这样。

 

  香港在轨道交通规划后,还会有一个综合开发规划阶段。这个阶段,由港铁对修建的地铁、车站物业实行统一规划策划,结合周边用地,对局部的站位线位和周边的土地利用性质、开发强度等,再做一次调整,并与政府实行协商,形成最终方案。比如,把车站向旁边调50米,恰好是一个城市更新地块。城市更新,如果容积率不翻倍,经济上很难打平;而容积率要是做这么高,交通又承载不了。但这个更新地块如果正好在地铁上方,两者结合,就会兼顾交通与经济,为地铁带来大量客流。大家过去不是这种模式,没有再调整的过程。

 

  第二个阶段,项目开发授权和具体策划。这个阶段后,港铁企业以修地铁之前的价格,获得这块土地。之后,由港铁企业完成这个项目发展的相干各种规划、设计,向政府申请规划审批。

 

  接着进入第三个阶段——协作开发。挑选房地产开发商,将这块地以修地铁之后的价格卖给开发商,然后按规划方案协同协作,开发上盖空间。之后签署开发协议。港铁企业承担监管,参与物业办理,建成后移交并分享利润。

 

  多年来,香港地铁和房地产开发商形成了一个非常紧密、运作井井有条的联合开发团队,互动默契。最后实现政府、港铁、物业开发商、市民的共赢。

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